昨天的上海地铁10号线事故中，车厢内一些乘客通过蹲下,抓住或紧靠牢固物体成功自救。
供电系统采用“双回路”安全系数非常高目前故障率处于平稳阶段
扶梯故障、信号系统故障、线路失电、乘客坠轨、车门无法打开……近期，国内多个城市曝出地铁故障多发，引起社会关注。截至2010年，中国已有近30个城市都在着手轨道交通的建设、规划，涉及地铁线路项目有110多条。中国地铁进入高速发展时期，如何保证安全是关键。
今年4月24日上午，南京地铁一号线南延线发生惨剧，一名擅自进入轨道区域的男子在南京南站附近被撞身亡。6月12日，深圳地铁4号线突发故障长时间延误，这是5月31日该线系统故障35分钟停运之后的又一次事故。两次事件均造成大批乘客被困车厢。而7月以来，广州地铁至少发生6起故障。
专家表示，目前广州地铁的载客量和线路长度都是刚开通时的好几倍、甚至几十倍。设备运行越多，故障越多，这不可避免，但仍属于正常水平。一般来说，新开的地铁处于磨合期，可能会发生故障，接下来是故障平稳期，较为后是运营久了之后的上升期。现在广州地铁的故障率处于中间的平稳阶段。 有人质疑，是否因为广州一号线已经运行十几年，存在老化现象，所以才会事故频发。对此，专家表示，地铁公司每天都会对地铁进行保养，只要保养得当，一号线可继续用几十年。北京地铁从上世纪60年代开始运行，设备比我们落后，但现在还在用。
此外，记者也发现广州的不少地铁事故都是由于供电故障引起的，如遇到停电，广州地铁是否会出现灾难性后果呢?对此，地铁公司表示，广州地铁的供电系统采取“双回路”供电，即“双保险”，即使其中一条回路发生故障，无法送电，系统会自动使用另一条回路提供电能，安全系数非常高。一般情况下不会发生大面积停电，即使发生，地铁车站也会采取蓄电池直接供电，即使地铁行进中遇上停电，自身也有足够电力行驶至车站。
中国地铁问题主要集中在信号系统供电设备上
近期全国各地地铁频发故障，中国是否进入了地铁故障高发期?为地铁建设降速，是目前不少专家都在呼吁的内容。据悉，国外大城市每年地铁建设速度往往不*过10公里，莫斯科200多公里地铁的建设花费了近70年才完成。但中国城市每年轨道交通要完成40公里甚至60公里以上的比比皆是。
有业内人士感叹：“实际上，我们用10年的时间就完成了发达国家100年走过的历程。”东南大学交通学院石明磊教授在接受媒体采访时表示：“单纯从工程技术角度看，短周期高密度工程建设，必然会增加工程管理难度、增加消耗、降低安全性。”
但北京交通大学城市轨道交通研究中心常务副主任梁青槐认为，中国各地接连发生的地铁故障，大部分问题集中在信号系统和供电设备上，“不能因为个别的故障事故，就放大到整个城市轨道存在安全隐患。”
信号系统出故障将指挥行车
记者了解到，广州地铁信号系统由中央自动监控系统（ATS系统）、联锁系统及列车自动防护系统/自动驾驶系统（ATP/ATO ）组成。其中ATS系统是实现自动列车监控的智能化调度指挥系统，调度人员通过该系统可实时监视全线列车的运行动态，在需要的时候实施调动指挥;联锁系统通过列车位置检测设备以及道岔位置控制装置来控制信号机的显示，通过严格逻辑控制，实现列车之间的安全分隔;自动驾驶系统则是确保列车在自动防护系统的保护下，按照系统预先设定的速度曲线自动驾驶列车到达预定的位置。 在实际运行中，列车位置检测设备会实时探测到列车所处的位置，并通过车地之间的信息通信设备，将列车位置信息报告给ATP系统。ATP 系统根据当前列车的位置为后续列车计算出允许运行的较为大目标距离、较为快运行速度，一旦发现前车停在隧道中，ATP系统就会给后车发出逐渐减速命令并在前车的安全距离以外停车，从而避免列车追尾。
而在信号系统出现故障无法正常使用时，广州地铁则会换用“闭塞”的方式来保障行车安全。具体来说，就是2个车站区间通过打的方式、调度，每个区间内只允许有一辆列车行驶。假如连都打不通时，线路上所有列车就必须停运以确保安全。
